关于公爵650的tfs车架真伪分析，以及蛙腿的技术分析。（技术贴）（转载）

珠穆朗玛

                              转载的别人的文章,说得对或错仅供大家讨论
看到很多tx都对没有蛙腿的公爵650车架是否是tfs存在疑虑，有人说公爵650是半tfs，甚至还有人说是“伪”tfs。对于650的车架立管上管前三角部分的tfs是没有争议的，因为立管上tfs的标记清晰可见。我们只讨论一下后叉是否也是tfs。

公爵650的后上叉与挑战者tfs车架的后上叉是没有区别的，所以争论的焦点也不在这里。最主要的区别就在于公爵650的后下叉没有蛙腿。

帖一段官网介绍。蛙腿也叫Flexstay，采用弹性后叉的后上叉与后下叉的剖面图来看的话，其概念来自于扁弹簧(flat spring)的结构。后上下叉中间部位的水平横截面结构，使用SPECTRA与VECTRAN特殊碳纤维材质结构，两者相结合的结果，就是使后上下叉能够更有效率的吸收垂直方向的应力。

蛙腿好是好，不过什么东西都有利也有弊，蛙腿主要能使高速过弯的车后轮更加稳定。但是这种很小的弹性形变在普通骑行过程中是完全不能被觉察的。有些tx可能又会说，在车轮离地跳跃的时候可以感觉到后轮更有弹性。对此感觉我的分析是：1. 这种感觉被心理作用夸大了。2. 后轮落地的某些角度情况确实存在这种可能。

得出以上两点看似矛盾的结论是基于以下考虑：大家都学过几何学，最稳定的结构是三角形，当然其稳定的前提是三条边都是刚性的，如果有其中一条边是弹性或柔性的必然影响整个三角结构的稳定性。自行车的后上下叉和前立管共同组成了一个稳定后三角形，这时整个车架结构是稳定的。但是Flexstay加上后，会使整个后三角的受力情况发生变化。全避震的车能够几乎完全的把车架的振动通过弹簧和减震器的往复动作转化成热能，但是硬尾车架是不行的。全刚性的硬尾车架把后车轮传递上来的振动直接的传向车架各处（特别是铝合金车架，没有吸收振动的能力，所以骑起来感觉比较颠），最终在车架的跳动中损耗掉。

假设现在是蛙腿后下叉，能够吸收一部分振动，大家都知道根据振动波的变化，在波峰+波谷时是可以相互抵消的，这就是为什么大家会感觉车架“软”了一点。但是还有些情况是波峰（谷）+波峰（谷），振动会被加强，在这种情况下以及下高台阶等震动太大的动作会使车架受到的冲击过大，如果是刚性车架，应力会快速传递到车身每一处分散开来，除了车轴处的受力点外而不会过于集中在某一处。如果是软尾，应力会被减震器吸收。但是蛙腿车架这时会在蛙腿处发生过大的弹性形变，这种过大的形变会拉扯刚性的后上叉，造成后三角结构的不稳定，特别是后车轴处以及后上叉与立管连接处的应力过大，金属疲劳会显著加强。

其实蛙腿最好用在纤维车架上，因为纤维车架整个都是柔软的，应力会被快速分散，而刚性的铝合金车架可能会在车架特别是焊接处造成一些应力集中点使金属疲劳。

可能很多tx又有疑问，为什么很多tfs或者hfs车身都是配有蛙腿结构，并没有发生由于应力导致的金属疲劳后的问题？原因就在于蛙腿能够提供的弹性形变非常有限，所以日常骑行根本感觉不到差异，连官网对蛙腿的介绍也仅限于使高速过弯的车后轮更加稳定，而不可能象软尾那样吸收过大震动。另外还得感谢美利达的车架设计，在应力集中点会有焊接加强，所以用铝合金蛙腿车架的tx不用过于紧张，但是需要避免过于激烈的如从高台阶飞下等操作。没有蛙腿车架的tx也不用过于执着这个，因为本来这种柔性减震和车架刚性就是矛盾的，设计时必须平衡好这两个问题，所以这个技术确实效果也有限。

说完了蛙腿，我们再来看一下公爵650到底是不是全tfs车架。tfs是一种仿hfs的车架，实质还是从外部成型，并不是hfs的内部成型，所以并不像hfs那样有太多的技术含量。公爵650的后上叉与挑战者全tfs的车架没有区别，也是tfs方形管，那么后下叉虽然不是挑战者的蛙腿，但也是和后上叉几乎相同的管型，所以没有理由认为后下叉不是tfs。蛙腿和tfs本来就是两个互不相干的独立技术，各位tx不要再纠结于到底是不是全tfs。公爵650是真实的并且完全的tfs车架。

之前看到有些tx因为公爵650是不是全tfs，怎么没有蛙腿等等问题纠结的不可自拔，所以觉得有必要分析一下这部分的技术点。其实完全没有必要神话本来就很普通的蛙腿和tfs，毕竟大多数人都不是追求极限骑行，所以根据自己的需要和能承受的价格来选择是最实际的。另外保持好的心情，注意安全，多参加活动来锻炼身体才是最最重要的。

欢迎大家从技术角度发表自己的不同意见，共同讨论这个问题

匆匆

好高端  看不懂~

及时雨

有点儿乱，到底有蛙腿设计的好，还是没有的好呢？

小胖（南山）

虽然不懂你们在说什么，但是看起来好厉害的样子

东湖大胖

虽然我的是公650.。但我却看不懂你的东西。。

寒流逆袭

大多数山地车架都会有采用“蛙腿”的设计
这种设计最初基础大概就是更趋向于基于山地对路面地形的考虑而设计
往往山地车都过于考虑偏向于强度稳定减震及操控性而不是重量及风阻
首先这个“蛙腿”在重量及风阻就有了一定的缺陷，虽然也是极为细微的，不过在山地方面同样也是极为细微
这样看来这个“蛙腿”设计不过是在山地与公路之间的一个相当细微的调整
可以说是意义不大，当然是作为业余爱好者来说
不管怎么高端，只要有一个水壶架装上去，那么这个是否“蛙腿”便可以说不用过于纠结了

再从结构上来看一下，也是上面有说过的一个三角形稳定性
车架本体的大三角，就是一个稳定的三角结构
从前，上，下，后受力，都可以保证该结构最大的稳定性
（当然这里还配合了管径等等相当复杂的受力情况，不是单单三角形那么简单，大方向可以这么说）
而在后叉上，则是一个三维的，可以说是三棱锥或四棱锥的结构（因车而异，相对底面积很小，区别不大）
那么这个受力又是怎么受到呢
首先基本所有的自行车都是后轮驱动
那么这个运动状态中便是以后轮花鼓为顶点处施以压力
再分别从另外四条棱分散受力直至坐管
因为角度偏上，所以大部分力是通过下面两条棱进行分散
那么现在采用了“蛙腿”设计
这大部分力便会因弯曲角度而停留在了下面两条棱的中间
压力便会在这里通过车架的形变而转换成内能从而进行受力的分散
这里铝架的型变量更大，更减震，更缓和，更“软”，更泻力，更脆弱，更容易金属疲劳
（不过这里还有一点，通过适当的在材料承受范围之内的如此弯曲，可以即增加了车架的稳定性又不失强度，这也是设计的魅力所在）
这也就正是“蛙腿”设计的结构原理及设计意义所在
当然其中的角度，曲度如何把持，制作工艺等等，那就是各大车商的能力所在了
总的通俗简单来说
就是有了“蛙腿”设计
车架会更稳定更柔和
但是寿命也会减少
具体还要通过量来说
就现如今的设计和制作工艺来说
这个设计可以说是远远利大于弊的
虽然这个利也是只有那么一点点

以上都是一些本质
剩下的就是一些客观方面的东西了
首先这个在工艺上对车商的考验
（不过这也就是人家吃饭的东西嘛）
同时在材料，设计，工艺，车架上
整一个的成本就高了，噱头也多了，价格也高了
（老普及的东西了，其实区别也不大，只能说经济底层辛苦了）
不过设计也是永无止境，等着有新技术出来吧
另一个样式，个人觉得一般般吧，不好看也不难看

最后总结
还是一个智慧结晶，辛苦设计了

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半夜没事睡不着就随便写了点
随便看看就好
自行车真是个好东西！

chsz

没有想到那么复杂，不管蛙腿还是牛腿，只要是腿能跑就行。个人认为，这些都是厂家宣传的卖点而已吧。不过看到13款的新车，确实漂亮好多，捷安特13款的也漂亮，希望二家争个你死我活的，车友受益才是真。

小四-JUKUM

高级帖啊！

飘渺万里

chsz 发表于 2012-11-16 09:19
没有想到那么复杂，不管蛙腿还是牛腿，只要是腿能跑就行。个人认为，这些都是厂家宣传的卖点而已吧。不过看 ...

说的好 这个点才是正道

鹏城天少

品牌车 还是在品牌店买比较好